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    車企向上布局謀求“電池自由” 勝算幾何尚待觀察

    鋰電原材料價格上漲壓力層層傳導,處于終端的整車廠顯然感受到了來自成本端的困擾,廣汽集團董事長曾慶洪甚至公開吐槽“在為電池廠打工”。出于保供降本需求,車企下場造電池的熱情逐步升溫,近期廣汽、本田、豐田紛紛宣布將投建電池產能,再度引發市場對動力電池供需格局的討論。

    在多數受訪人士看來,車企造電池需跨過技術、規模等多道門檻,且多以自供為主,固然會瓜分一定的市場份額,但短期并不會與既有電池廠形成正面競爭。在車企實現“電池自由”的道路上,電池廠依然會扮演不可或缺的角色,但排位賽會愈演愈烈,擁有技術、成本、客戶優勢的廠商有望在新一輪產業鏈博弈中脫穎而出。

    車企爭相布局電池

    近一個月來,車企布局電池領域的消息頻傳。

    8月25日,廣汽集團宣布將設立綠擎電池公司,開展自主電池產業化建設,至2025年建成26.8GWh量產線,項目總投資109億元;8月29日,本田汽車官宣將與LG新能源在美國成立一家生產鋰離子電池的合資公司,為北美市場的本田和謳歌電動車型供應電池,投資總額為44億美元,目標年產量約為40GWh;8月31日,另一家日本龍頭車企豐田汽車聲明將在日本和美國投資7300億日元(約合人民幣360億元)用于動力電池項目,并計劃在2024年~2026年間開始生產電池,屆時其在日美的綜合產能將提高至40GWh;9月6日,江淮汽車、安凱客車、浙儲能源與比亞迪旗下弗迪電池達成合資框架協議,四方將共建動力電池工廠,生產規模為10GWh~20GWh;9月15日,欣旺達宣布將攜手東風集團、東風鴻泰,在湖北宜昌斥資120億元投建30GWh動力電池生產基地。

    事實上,電池作為新能源汽車造價最高的核心零部件,一直是車企著力攻克的“堡壘”,車企造電池也并非新鮮話題。今年以來,新能源汽車產銷保持高增態勢,市場預期持續向好,給了車企布局電池更大的底氣。據相關統計,活躍在中國市場的29家主流車企均通過自建、合建及入股的方式布局電池產能。

    自建產能一族以比亞迪、長城汽車為代表,前者旗下擁有弗迪電池,后者孵化了蜂巢能源。合資建廠目前頗為盛行,特斯拉早年便與松下合資運營美國內華達州超級工廠,用于生產動力電池;上汽、東風、廣汽、吉利等車企均分別與寧德時代成立了合資公司,共建電池產能;沃爾沃與瑞典電池制造商Northvolt、通用汽車和LG新能源均以合資方式開展合作。投資入股近年來也漸成氣候,具體案例包括大眾入股國軒高科成為第一大股東,戴姆勒入股孚能科技,本田入股寧德時代,上汽、廣汽、東風及蔚小理關聯企業入股欣旺達汽車電池子公司等。

    “在當前語境下,車企布局電池最大的動力還是保證供應鏈安全?!闭驿囇芯渴紫治鰩熌赂嬖V證券時報·e公司記者,去年以來,優質電池一直處于供不應求狀態,大部分整車廠都有“電池產能焦慮”。另一方面,電池占整車成本的40%以上,在原材料價格高企的情況下,握有一部分電池產能能夠對成本把控更為精準,在與電池廠談判的過程中更有話語權,這對降本頗有助益。

    技術與規模門檻難跨

    車企大踏步入局電池領域,背后的經濟賬怎么算?這條路能否走得通?

    “整車廠自建電池產線,優劣勢都很明顯,優勢是有自主訂單配套,能夠保證項目快速上量,在適配度和品質管理方面形成產業鏈閉環;劣勢則是缺乏電池制造經驗和專業人才團隊?!蹦卤硎?。

    多數受訪人士認為,技術壁壘、規模效應是車企自建電池廠需要跨越的兩道鴻溝。

    在隆眾資訊鋰電池行業分析師羅曉莉看來,如果車企僅涉及后端組裝或者PACK,讓電池結構更適配自身車型,或許還具有一定優勢;但自主生產電芯,需要把控整個材料體系,相當于跨界進入電化學行業,難度還是比較大的。

    “電池入門門檻可能不高,但對于制造經驗的依賴很重?!蹦绿寡?,生產出實驗室產品或許容易,但達到裝車標準并非易事,車企還需要很長一段時間的磨合期,一旦生產出的電池一致性沒有保障,電池質量問題會反噬整車廠自身的品牌價值,得不償失。

    當前,動力電池缺陷率從ppm(百萬分之一)級別向ppb(十億分之一)級別提升,對動力電池制造提出更高要求?!半姵厣a工藝較為復雜,常規工序有幾十道,一個環節工藝把控不到位,都會影響產成品性能?!毙劳_相關人士告訴證券時報·e公司記者。

    除技術層面外,以自供為主的銷售渠道也讓車企自產電池陷入規模不足的質疑?!霸跐M足自供的邏輯下,整車廠的電池產能一般不會擴得太大,規模效應自然無法媲美第三方專業電池廠,這會對單位成本形成反向壓制,影響綜合競爭力?!蔽髂系貐^某鋰電投資人士表示,自建電池廠形成規模,在某種程度上需要依賴于整車廠的銷量,而即便裝車量足夠大,如果長期進不了其他車企供應鏈,在電池材料與結構的更新迭代方面也很難做到與時俱進。

    與之形成悖論的是,外部車企往往對使用整車廠自產的電池存有戒心?!皩τ诓少忞姵氐能嚻髞碚f,外供電池的整車廠不僅是供應商,更是競爭對手,在電池交易及技術交流過程中,自身的技術體系存在對外公開的風險,這會在某種程度上扶持競爭對手,或會對自己形成降維打擊?!比A東地區一位鋰電從業人士告訴證券時報·e公司記者。

    一個積極的信號是,部分車企正努力打開電池外供的瓶頸,且已取得一定成果。比亞迪確認向特斯拉供應刀片電池,此前其電池已進入一汽、長安、東風等外部車企供應鏈;蜂巢能源也在逐步“去長城化”,成功為吉利、零跑、哪吒、小鵬、理想等車企配套。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新表示,公司已經有一半以上的產品供給了非長城客戶。

    “在缺乏先發優勢的情況下,個人認為整車廠獨自操盤、親自下場造電池僅是保底策略,不會成為趨勢,與電池企業合資建廠在一段時間內仍是主流?!蹦绿寡?,這是縮短開發周期,提升產業鏈整體能力的快捷方案。

    電池賽道攻守戰

    車企爭相追逐“電池自由”,會否爭搶當前電池廠的市場份額,引發新一輪行業洗牌?

    “相比于整車廠自建電池產能帶來的供給增加,市場增長帶來的需求空間更大,電池廠其實不必過于擔心市場份額被大幅擠壓。無論車企采取何種方式入局電池領域,最終的生產制造仍會由電池廠來完成,主導權也大概率不會旁落?!蹦绿寡?。

    證券時報·e公司記者就車企布局電池事項致電欣旺達、孚能科技、鵬輝能源等多家電池企業,得到的回復均是預計短期內不會有太大影響。

    “動力電池研發制造生產周期長,從產線投建到投產、再到產能爬坡都需要時間,并不能一蹴而就,在車企規劃的產能落地之前,目前的市場格局不太可能被打破?!鼻笆鲣囯娡顿Y人士表示,如若后續產能陸續釋放,也會保留適當比例的電池外采渠道,頭部電池廠仍具有競爭優勢。

    即便是近期宣布開展自主電池產業化的廣汽集團,也沒有完全押注自產。按照規劃,廣汽埃安將采取“三條腿”走路,一是建立合資公司,二是外采,三是自研。

    “家中有電池”的長城汽車也將供應鏈對外開放,除裝載自產的蜂巢能源電池外,還外采寧德時代、國軒高科等公司的動力電池。2021年,長城汽車與寧德時代簽署十年長期戰略合作框架協議,并與國軒高科達成采購協議,約定2022年~2025年向后者采購合計不低于10GWh電池。

    當然,隨著整車廠對電池領域的介入越來越深,對供應鏈的話語權也在加強,未來電池廠的定位或會有所變化?!敖衲暌詠?,電池的定價方式在不斷改變,逐步與金屬資源價格聯動,未來鋰電中間環節會演變成以賺取加工費盈利,電池最終可能會成為一個大宗商品,到時候電池廠提供的就是量大面廣的基本產品?!蹦卤硎?,當然這并不意味著電池廠的話語權喪失,一旦產品趨向標準化,會倒逼電池廠將更多的精力和重心放在企業運營本身,聚焦電池技術開發和降本增效。未來幾年,優質電池產能仍會稀缺,頭部電池廠的產能會大面積地被客戶承包,而中小型電池廠則會淪為代工廠,或者直接被淘汰。

    近日,多家整車廠開啟了瘋狂鎖單模式,寶馬集團向寧德時代、億緯鋰能提供了價值超百億歐元的電芯生產需求合同;本田汽車、東風集團、廣汽集團合資成立電池采購公司,組團鎖定寧德時代電池產能,進一步印證了行業優質產能緊缺。

    孚能科技在接待投資者調研中表示,未來競爭將強者更強,但頭部電池廠商不會通吃,車企一般需要不同的供應商。公司要做的是保持技術領先,從電池結構到材料能夠進一步迭代,適應不同客戶的需求,取得更高的溢價。

    羅曉莉認為,電池行業目前還處于變革期,硅碳負極、富鋰錳基、磷酸錳鐵鋰等新的材料技術層出不窮,未來還會向固態電池方向發展,當前的電池產品并不是最終形態。電池廠需要在技術層面不斷鉆研,為未來做足儲備,才能在新一輪競爭中占得先機。

    整體來說,電池廠與整車廠是一種開放合作關系,而合作的終極考量標準是產品性價比,電池廠除綁定核心客戶資源外,更需要修煉內功,讓自己成為產業鏈上繞不過去的存在?!半姵貜S向上布局,其實是優質產能供不應求的階段性產物?,F在新能源汽車產業鏈還處在粗放型的成本管控階段,大而全地布局全產業鏈或許能夠在短期奏效,而一旦進入充分競爭階段,必定要求在專業分工領域做到極致,屆時考驗的就是企業的極限生產能力,只有做精做專的企業才能夠生存下來?!鼻笆鲣囯娡顿Y人士表示?!矩熑尉庉?常琳】

    來源:證券時報

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